Monaco FI - autoliefhebbers 2013

Monaco : trois sections en détail
De Sainte-Dévote au Casino
L’emplacement de la pôle position et le premier virage ne sont séparés que de 140 mètres. Il s’agit de la distance la plus courte de la saison, et le pilote s’élançant en tête atteindra Sainte-Dévote en à peine quatre secondes. En partant de la pole, il n’aura pas assez de temps pour activer le KERS, mais les voitures qui s’élancent d’un peu plus loin pourront choisir de l’utiliser. Après le freinage qui ralentit les monoplaces à 105 km/h, les pilotes ont rapidement besoin de puissance pour la montée de Beau Rivage qui s’achève sur la Place du Casino. La dénivelée étant de plus de 30 mètres en 10 secondes, les cartographies moteur doivent être programmées pour fonctionner avec des rapports de boîte courts, et ce afin de maximiser l’accélération et d’atteindre le limiteur en haut de la montée. Il est possible d’utiliser le KERS dans cette portion, mais son efficacité est réduite par la pente ascendante. Les opportunités de dépassement existent pour ceux qui savent obtenir la meilleure accélération à la sortie de Sainte-Dévote. Une attention toute particulière est donc portée sur les cartographies de pédale et de couple pour ce virage.

L’épingle du Grand Hôtel
Après Mirabeau, le circuit se poursuit en descente vers l’épingle du Grand Hôtel. Son angle de quasiment 180° en fait le virage le plus serré de la saison. Quand les monoplaces enroulent le virage, le moteur tourne à son plus faible régime de l’année : 7000 trs/min pour une vitesse de 44 km/h. Les cartographies de pédale d’accélérateur et de couple doivent être très précises et le pilote doit parfois débrayer pour éviter d’avoir trop de poussée du moteur. Le moindre élan pourrait se traduire par une collision avec la voiture placée juste devant… ou le mur ! La programmation des cartographies permet de gagner ou de perdre beaucoup de temps à cet endroit.

Du tunnel à la chicane
Mis à part la courte ligne droite des stands, le tunnel est le seul endroit où les voitures peuvent atteindre des vitesses élevées. Les moteurs doivent fournir une bonne accélération pour que le pilote atteigne sa ‘vMax’ rapidement. Il n’y a que 670 mètres entre la sortie du virage du Portier et la chicane, soit huit à neuf secondes. Les voitures atteignent 290 km/h avant de freiner pour aborder la chicane. Le KERS peut être théoriquement utilisé, mais dans les faits il l’est plus pour se défendre que pour attaquer. Tenter un dépassement à cet endroit est périlleux car la partie hors trajectoire est particulièrement sale. Cette occasion de faire ‘respirer’ le moteur est importante, car les opportunités d’alimenter le V8 en air frais sont rares à Monaco. Il s’agit toutefois d’un ‘cadeau empoisonné’, car la nature même du tunnel signifie que l’air ambiant est extrêmement chaud. Cette atmosphère est également pleine de poussière et de morceaux de gomme, qui ne peuvent s’évacuer à cause des murs et du plafond du tunnel.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste de Renault Sport F1 :


Monaco fait partie de ces courses qui mettent tout le monde sous pression, car la quête des réglages optimums est toujours une affaire de compromis. Cela nécessite un énorme effort et nous passons plus de temps pour préparer cette course que n’importe quelle autre au cours de la saison.
Ce circuit est contre-nature, car nous travaillons sur des vitesses basses, alors que quasiment tous les autres circuits sont à moyenne ou haute vitesse. Avec 160 km/h de moyenne et une vitesse maximum de 280 km/h, nous sommes loin des caractéristiques des autres pistes : à Barcelone, lors de la dernière course, nous atteignions 315 km/h ! De plus, le moteur n’est sollicité à plein régime que sur 35% d’un tour. Les cartographies sont donc programmées pour délivrer du couple à bas-régime, et ce afin d’améliorer la facilité de pilotage et la réponse en sortie de courbe. Les rapports de boîte sont calculés pour favoriser une accélération efficace entre les virages.

Le nombre élevé de virages signifie également que le moteur n’a pas beaucoup de répit et le refroidissement est une donnée cruciale. La recherche de grip avec les appuis aérodynamiques ne nous permet guère d’ouvrir les carrosseries pour évacuer les calories. Nous cherchons donc à disperser la chaleur à l’aide des circuits d’eau et d’huile.

Il est évident qu’un tracé urbain est particulièrement bosselé : les voitures sautent par dessus les vibreurs, les plaques d’égout et autres débris que l’on peut trouver sur la piste. La bosse la plus importante est située dans la descente du Casino vers Mirabeau : c’est la raison pour laquelle on a l’impression que les monoplaces quittent la trajectoire idéale. En fait, elles prennent le chemin le plus logique pour éviter de décoller sur la bosse. Si les roues arrière quittaient le sol, le moteur atteindrait soudainement le limiteur, ce qui causerait une perte de temps et des dégâts potentiels sur la mécanique. Il y a d’autres exemples de bosses et talonnages tout au long du tour, mais ce n’est pas toujours possible de les éviter. Nous portons une attention particulière à la programmation des diodes indiquant au pilote qu’il doit changer de vitesse. Nous les encourageons également à monter les rapports un peu plus tôt pour éviter de prendre le rupteur trop souvent.

Lorsque nous avons défini tous les réglages, nous travaillons beaucoup en direct avec le pilote. Le challenge est de lui donner un niveau de confiance tel qu’il n’a aucun commentaire à faire sur le moteur. Cela veut dire que la mécanique répond parfaitement à ses attentes. Si nous arrivons à ce résultat, cela veut dire que nous avons fait du bon boulot !