Renault lanceerde zijn eerste Espace zo een dertigtal jaren geleden, in 1984 om precies te zijn. Het segment van de monovolume of MPV was toen nieuw en het zal een eeuwige discussie blijven of nu Chrysler met zijn minivans (Plymouth Voyager en Dodge Caravan) eerst was of Renault met zijn Espace. Feit is dat het Amerikaanse duo enkele maanden vroeger op de markt was (gelanceerd met de fameuze slogan ‘magic wagon’) maar zowel Chrysler als Renault behoren tot de absolute pioniers van de nieuwe categorie. Critici zullen opwerpen dat we de vroege pogingen van de Fiat Multipla in de jaren vijftig niet mogen vergeten maar het is duidelijk dat de MPV-trend pas vanaf de jaren tachtig algemeen ingang vindt.

Daarbij moet vermeld worden dat de verkoop van de Espace in de eerste maanden allesbehalve lekker liep. De cijfers waren zelfs beangstigend laag en bezorgden menig Renault-manager aanvankelijk slapeloze nachten. Langzaam echter kwam de ‘Schwung’ erin en dit leidde uiteindelijk tot het onmiskenbaar succes dat we allemaal kennen.

Een bijkomende uitdaging voor de moedige Renault-leiding was dat het MPV-project, een idee ontwikkeld door het Franse Matra, oorspronkelijk aan Peugeot was gepresenteerd… en geweigerd. Matra werkte reeds langer samen met Simca voor het trio Bagheera-Murena-Rancho en toen de Europese vestigingen van Chrysler (Simca/Talbot, Rootes) door Peugeot werden opgekocht leek het logisch dat dit project daar werd aangeboden. Het financiële plaatje van het MPV-ontwerp leek het conservatieve Peugeot echter een beetje te onzeker en zo kwam het project getekend door designer Antoine Volanis en sterk gepushed door Philippe Guédon, Matra’s dynamische ingenieur, bij Renault terecht. Datzelfde Renault dat zich in de jaren zestig/zeventig steeds inventiever ging outen met bijvoorbeeld zijn baanbrekende R4 en zijn revolutionaire R16. De Espace paste dus wonderwel in die lijn.

Even terug naar concurrent Chrysler. Een leuke anecdote is dat het oorspronkelijk idee voor wat de latere Chrysler minivan werd, bij Iacocca en Sperlich rijpte toen ze nog voor Ford werkten maar dat Henry II er geen oren naar had. Beide vertrokken naar Chrysler waar het wel kon en een ongehoord succes werd, een interessante parallel dus met het Espace-verhaal…

Het segment van de grote MPV’s is sedert meerdere jaren in vrije val en van het oorspronkelijk aanbod met onder andere de Toyota Previa, Opel Sintra, Chrysler Voyager, Mazda MPV, Pontiac/Chevrolet Transport, Nissan Prairie, Fiat Ulysse/Peugeot 807/Citroën C8/Lancia Phedra, Ford S-Max/Galaxy, VW Sharan/Seat Alhambra, zijn het enkel de laatse twee duo’s die nog werkelijk actief zijn. Een reden daarvoor is dat die grote monovolumes qua prijs langzaam buiten het bereik van de kinderrijke families belandden maar ook de merken zelf gaan niet vrijuit. Door het invoeren van types zoals de Renault Grand Scenic, de Ford Grand C-Max of de verruimde Opel Zafira Tourer werd het clienteel van de grote monovolumes weggelokt terwijl anderzijds de nieuwe SUV’s overal bijzonder goed aanslaan.

Voor het ontwerp van de Espace V staken Renault’s marketingmensen daarom de koppen bijeen en besloten om een crossover te lanceren. Een soort ‘kruising’ tussen monovolume en SUV. Dat resulteert in een imposante verschijning met een dynamisch profiel en ‘high tech’ uitstraling. Was het niet van de vier conventionele deuren dan kon je er zowaar een opvolger van de o zo miskende Avantime in zien…

Op ons testprogram stond de Initiale-versie van de Espace en die is op zijn zachtst gezegd indrukwekkend! De wagen kreeg overal bewonderende en ook… verwonderde blikken aangezien hier enkel de naam Initiale prijkt (en nergens Espace). Deze uitvoering is tevens top qua techniek en dat vertaalt zich in ons geval door de 160 pk sterke twin-turbo 1,6 Diesel. Terwijl de eerste, kleinere turbo met zijn geringe inertie de motor vlugger op toeren brengt stabiliseert turbo twee de volle kracht bij hogere toerentallen. Deze krachtbron levert een slordige 380 Nm koppel en dat reeds bij een lage 1750 t/min. In combinatie met de EDC-zes versnellingsautomaat (shift by wire) met dubbele koppeling en de start/stopfunctie krijg je zo een fiscaal zeer gunstig resultaat van 120 g/km CO2. De Cx waarde van 0,30 is gezien het voertuigtype (monovolume) heel positief en resulteert in een SCx (product van frontale oppervlakte en luchtweerstandscoefficient) van 0,840.

Renault gaat ook prat op zijn Multi-Sense systeem dat toelaat om de waarden van de lichtsfeer in het interieur, het motorgeluid en de motoreigenschappen, de stuurkarakteristieken, de electronische schokdempers, de EDC-transmissie en de boordinstrumenten te laten variëren. Knap! Ook het One Touch systeem voor het rangeren van de zetels in tweede en derde rij en het handige Head-up display dragen bij tot een comfortabel gebruik van de Espace.

Het paradepaardje bij deze Initiale-versie is echter de 4Control of vierwielsturing. Bij lagere snelheden draaien de achterwielen licht in tegenovergestelde richting, ideaal voor een kleine draaistraal, terwijl ze bij hogere snelheden in geringere mate in dezelfde hoek als de voorwielen bewegen. Je moet er wel even aan wennen maar het leidt tot een bijzonder agiel wegggedrag. Tenslotte is Renault niet aan zijn proefstuk toe want de Laguna beschikte in 2008 reeds over een dergelijk systeem. Naast concurrent BMW recentelijk met ondermeer zijn 7-Serie, zijn het historisch gezien vooral de Japanners die de voordelen van 4 Wheel Steering benutten: Honda Prelude (1987), Mazda 626 (1988) en Nissan/Infiniti met zijn HICAS-systeem.

Hier profiteert Renault dus waarschijnlijk van de link met Nissan al moet het gezegd dat het merk, mede via zijn inzet in F1, bijzonder dynamisch is op gebied van avant-garde techniek.

Renault voorziet haar Espace V van een aanzienlijk groot vingerscherm waar haast alle functies aan te passen zijn naar ieders stijl. Intuïtief ten top, en wie de vingers wil sparen kan nog steeds de knoppen op de middenconsole bedienen wat ons tijdens het rijden dan toch wat veiliger lijkt. Helaas merkten we dat van zodra we doorklikten in het menu de buitentemperatuurmeter en het tijdstipsaanduiding van het scherm verdwenen. Laat ons duidelijk stellen dat dit vitale info is en we als bestuurder deze ten allen tijde wensen af te lezen. We zijn dan wel weer vol lof over het navigatiesysteem dat ons telkens probleemloos tot de gewenste bestemming leidde. In het menu tikten en scrolden we lustig met het grootste gemak verder tot de gevraagde moduleerbare functies. Na enkele toetsen leerden we al snel dat het Multi-sense systeem het ons mogelijk stelde de vering, de aandrijving, de besturing, de kleur en intensiteit van de binnenverlichting, de vormgeving van de digitale snelheidsmeter, de massage-functie van de bestuurderszetel, het versterkt motorgeluid e.a. volledig naar wens aan te passen. Iets wat geheel aansluit bij het “manusje-van-alles-karakter” van de Espace V.

Aan het stuur van de Espace V ervaar je een ware mix van comfort en rijplezier. Ons leken de 160 pk niet overweldigend maar bij een monovolume ga je niet meteen op zoek naar de snelste sprint. De prima wegligging en het bijgaand veiligheidsgevoel leveren een ontspannen rijpatroon op terwijl de bijzonder volledige en exclusieve afwerking een aangename rust opleveren na een stressvolle dag bijvoorbeeld.

Het is duidelijk dat Renault een nieuwe uitdaging aangaat door het begrip ruimte/laadvermogen minder te beklemtonen in het voordeel van meer comfort en exclusiviteit maar in een sterk veranderende wereld lijkt ons dat de juiste beslissing. Kortom een zeer sterk en origineel alternatief voor het publiek dat terecht eens wat anders wil dan die conservatieve grote berline.