Ze is ongeveer 1,50 meter lang, weegt 49 kg en heeft talloze sensoren op verschillende lichaamsdelen, met wel 150 meetpunten bij de dummy’s van de nieuwste generatie. De zogenoemde ‘vrouw uit het vijfde percentiel’ is al twintig jaar bestuurder, voorpassagier of achterpassagier bij frontale crashtests van Mercedes-Benz – en een gelijkwaardige partner van de klassieke mannelijke dummy Hybrid III 50[1]. De onderneming introduceerde de vrouwelijke dummy Hybrid III 5, nog voordat deze dummy officieel wettelijk verplicht was. De dummy bootst de vrouwelijke anatomie na met vrouwelijke borsten en heupen. Volgens de statistieken is slechts 5 procent van de Amerikaanse vrouwen kleiner of lichter. Tegenwoordig bevatten ratings van consumentenorganisaties en verschillende wetten over de gehele wereld specificaties voor het testen met vrouwelijke dummy’s uit het vijfde percentiel. Een ander type dummy dat Mercedes-Benz al twintig jaar gebruikt in crashtests, is de vrouwelijke dummy SID-II[2]. Deze dummy heeft dezelfde anatomie als de Hybrid III 5 en is speciaal ontworpen voor botsingen van opzij. Anders dan in de VS is deze dummy in Europa echter nog niet wettelijk verplicht.

120 dummy’s in 21 varianten ondergaan elk jaar tot 900 crashtests

Veiligheid is een wezenlijk onderdeel van het DNA van Mercedes-Benz. De onderneming wordt beschouwd als de uitvinder van de moderne voertuigveiligheid – en is tot op de dag van vandaag een pionier op dit gebied. De basis hiervoor is de ‘Real-Life Safety’-strategie: al meer dan vijftig jaar doet de onderneming eigen ongevallenonderzoek waarbij Mercedes-Benz voertuigen betrokken zijn. Doel is te begrijpen hoe ongevallen ontstaan en met welke verbeterde veiligheidssystemen ze hadden kunnen worden voorkomen. Daarnaast vinden er jaarlijks tot 900 crashtests en 1.700 sledetests plaats in het Mercedes-Benz Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen. Bij de tests worden 120 dummy’s in 21 varianten gebruikt – van baby’s tot vrouwelijke dummy’s uit het vijfde percentiel en van mannelijke dummy’s uit het vijftigste percentiel tot grote, zware dummy’s. De resultaten van crashtests en ongevallenonderzoek worden meegenomen in de ontwikkeling van nieuwe veiligheidstechnologieën en de verbetering van bestaande systemen.

Vrouwelijke dummy’s zijn momenteel onderwerp van veel discussie. Hanna Paul, Hoofd Mercedes-Benz Dummytests, onderzoekt zes mythen op feiten.

Mythe 1: vrouwen zijn in een voertuig niet zo goed beschermd als mannen

Hanna Paul: “Nee, dat is niet waar. Allereerst twee algemene bevindingen uit de ongevallendatabase: als het gaat om ernstig of dodelijk letsel zijn er geen waarneembare relevante verschillen tussen de seksen. En bij lichte verwondingen zijn er in individuele gevallen bepaalde verschillen. Vrouwen zijn gevoeliger voor letsel in sommige delen van het lichaam (benen/voeten en whiplash bij een botsing van achteren), terwijl mannen in andere delen (hoofd, borstkas) ernstiger getroffen kunnen worden. Daarnaast hebben analyses van ons eigen ongevallenonderzoek aangetoond dat er bij Mercedes-Benz voertuigen geen afwijkingen zijn die specifiek voor vrouwen of mannen gelden. Dit toont aan dat het veiligheidsconcept van de Mercedes-Benz voertuigen doeltreffend is bij ongevallen in de praktijk. Dit ondersteunt onze ambitie van Real-Life Safety’-filosofie.”

Mythe 2: er zijn statistieken waaruit blijkt dat vrouwen minder goed beschermd zijn

Hanna Paul: “We moeten hier nader naar kijken, omdat de ongevalscijfers die in deze statistieken worden vermeld vaak dateren uit de jaren tachtig. Er is inmiddels veel gebeurd op het gebied van passieve voertuigveiligheid. De passagierscompartimenten, ook van kleine voertuigen, zijn veel stabieler geworden. En moderne veiligheidssystemen hebben hun weg gevonden naar alle voertuigklassen. De gordelkrachtbegrenzer bijvoorbeeld, die de druk op de borst beperkt, past zich met een gedefinieerde krachtcurve aan de behoefte van de inzittende aan. Een ander aspect uit de vaak aangehaalde onderzoeken is nog steeds van toepassing: vrouwen rijden – statistisch gezien wereldwijd – vaak in oudere, kleinere voertuigen. Dit wordt onder meer bevestigd door een onderzoek van de Amerikaanse verzekeringsorganisatie Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Zoals ik al zei, is het veiligheidsniveau echter aanzienlijk verbeterd in alle voertuigsegmenten, inclusief kleine voertuigen. De Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) heeft dan ook vastgesteld dat de verschillen in verkeersdoden tussen mannen en vrouwen sinds modeljaar 2000 aanzienlijk zijn afgenomen.”

Mythe 3: bij crashtests worden voornamelijk mannelijke dummy’s gebruikt

Hanna Paul: “Niet bij Mercedes-Benz. We gebruiken bij onze crashtests al meer dan twintig jaar een vrouwelijke dummy bij frontale botsingen en een vrouwelijke dummy bij botsingen van opzij. Maar dummy’s zijn geen menselijke poppen. Het zijn meetinstrumenten die fysieke krachten en trajecten meten. Hun gewicht en grootte zijn afgeleid van echte menselijke gegevens. De vrouwelijke dummy is op schaal gemaakt om overeen te komen met de vrouwelijke anatomie. Maar – en dat is cruciaal – de krachten die tijdens crashtests op de dummy’s inwerken, worden omgezet in letselrisico’s. De berekening van deze risico’s is gebaseerd op letselgegevens van mannen en vrouwen. De gebruikelijke grenswaarden voor vrouwelijke dummy’s zijn voor hetzelfde letselrisico lager dan voor mannelijke dummy’s. De dummy’s geven daarom het letselrisico van mannen en vrouwen zeer goed weer op basis van hun respectieve anatomische kenmerken. Dit betekent dat de grootte en het gewicht van de dummy’s die door Mercedes-Benz worden gebruikt, geslachtsspecifiek zijn.”

De dummy uit het vijfde percentiel[3] heeft weliswaar de anatomie van een vrouw, maar wat betreft het letselrisico vertegenwoordigt deze dummy kleine mensen in het algemeen, of het nu mannen of vrouwen zijn. Met andere woorden, de letselrisico’s zijn menselijk, niet mannelijk of vrouwelijk. Hetzelfde geldt ook voor de andere dummy’s: de mannelijke dummy uit het vijftigste percentiel[4] bootst de anatomie van een man na, maar vertegenwoordigt ook de letselrisico’s van een gemiddelde vrouw. De NHTSA onderzoekt momenteel in hoeverre letselrisico’s afhankelijk zijn van het geslacht. De eerste gepubliceerde resultaten bevestigen onze bevindingen dat geslacht niet de belangrijkste factor is die de letselfrequentie beïnvloedt. De dummy’s die tegenwoordig worden gebruikt, zijn daarom effectieve meetinstrumenten voor de ontwikkeling van veiligheidssystemen.”

Mythe 4: crashtestdummy’s zijn niet divers genoeg

Hanna Paul: “In de afgelopen jaren is het aantal dummytypen aanzienlijk toegenomen, deels door de vele verschillende soorten botsingen die worden gesimuleerd. Mercedes-Benz heeft in totaal meer dan 120 dummy’s in gebruik. Ze zijn er in verschillende maten en gewichten – van baby’s van 3,5 kg tot kinderen en tieners van verschillende leeftijden en van de vrouw uit het vijfde percentiel tot  zware dummy’s. Er wordt ook onderscheid gemaakt tussen typen voor frontale botsingen, botsingen van achteren en van opzij. Welke dummy’s bij de crashtest moeten worden gebruikt, is vastgelegd in de testspecificaties die zijn vastgelegd in wetten, classificaties en specifieke Mercedes-Benz belastingsgevallen. Dummy’s worden tot in detail gereguleerd om wereldwijde vergelijkbaarheid te garanderen. Zelfs het type kleding wordt voorgeschreven. De dummytechnologie ondergaat momenteel een generatiewisseling. De geavanceerde Thor-dummy vervangt de Hybrid III-dummy die in 1986 werd geïntroduceerd. Thor heeft meer biofidelity, dat wil zeggen is menselijker, en hij biedt uitgebreide meetmogelijkheden. Volgens ons interne onderzoek zou een verdere uitbreiding van dummytypen geen significante verbetering van de veiligheid opleveren.”

Mythe 5: zwangere vrouwen zijn minder beschermd

Hanna Paul: “Uit een systeemvergelijking in een actuele studie van de Duitse ADAC blijkt dat normale veiligheidsgordels zowel aanstaande moeders als hun ongeboren kinderen goed beschermen bij een ongeval. Volgens het ADAC-ongevallenonderzoek lopen zwangere vrouwen tijdens het autorijden niet meer risico dan andere bestuurders. Bij correct gebruik beschermen normale driepuntsgordels zowel zwangere vrouwen als hun ongeboren kinderen bij een ongeval.”

Mythe 6: simulaties zullen fysieke crashtests binnenkort overbodig maken

Hanna Paul: “We zien dat niet gebeuren. Het is waar dat het berekenen van kinematica en vervorming het aantal tests van complete voertuigen aanzienlijk kan verminderen en tegelijkertijd de ontwikkeling kan versnellen. Er zijn echter verschillende redenen waarom je niet om crashtests met voertuigen heen kunt: aan de ene kant zijn crashtests nodig om de simulaties, die gebaseerd zijn op veel aannames, te valideren. Aan de andere kant zijn ze voorgeschreven door de wet of door ratings. De interactie tussen sensoren, crash- en dummygedrag kan het beste worden geverifieerd in complete voertuigtests.”

Inzittendensimulaties berekenen hoe een dummy zich in een voertuig zou gedragen. Mercedes-Benz werkt daarnaast aan zogenoemde human body models (HBM’s) die ontworpen zijn om de menselijke anatomie – botten, spieren en organen – nog gedetailleerder weer te geven. In tegenstelling tot de dummy kan niet alleen de waarschijnlijkheid van de ernst van het letsel worden beoordeeld, maar ook het soort letsel dat daadwerkelijk in het betreffende lichaamsgebied kan worden verwacht. HBM’s worden bijvoorbeeld ingezet om innovatieve veiligheidssystemen zoals PRE-SAFE® Impulse Side te evalueren.