O Romeo, Romeo.

Wie denkt dat we nu op het balkon van Julia in Verona staan en in een van de bekendste monologen van Shakespeare beland zijn, heeft het mis.

De Romeo waar ik het over wil hebben, is namelijk een Alfa Romeo en nog wel een in werkman plunje, voor het eerst gepresenteerd op het Salon van Turijn in 1954 als project ‘Autotutto’. (Auto voor alle doelen)

De jonge snaken onder onze lezers, maar ik vermoed ook enkele ‘oude rakkers’, zullen wellicht niet weten dat Alfa Romeo destijds naast auto’s tevens vrachtwagens, bussen, trolleybussen en vliegtuigmotoren produceerde.

De Autotutto paste dus in dat concept en werd voornamelijk gebouwd in de fabriek van Pomigliano d’Arco, vlakbij Napels.

Eerst als bestelwagen en minibus, later ook als ‘promiscuo/a’ (bestelwagen met ruiten), schoolbus, pick-up en ziekenwagen.

Drie generaties Romeo.

Geproduceerd in 3 generaties, haalde de Romeo een oplage van bijna 22.000 exemplaren.

De eerste uitvoering, in bepaalde bronnen T10 genoemd, liep van de band tussen 1954 en 1956. Voorzien van een ‘afgezwakte’ 1290 cc Giulietta Sprint motor (een typische Alfa dubbelnokker met 35 in plaats van 80pk) of een tweecilinder tweetakt diesel met Roots compressor, beschikte de Romeo over voorwielaandrijving, de eerste Alfa met die techniek.

Vreemd genoeg zijn er naast Alfa Romeo nog wel andere merken, die de eerste stappen in de techniek van de voorwielaandrijving hebben gezet via hun bestelwagengamma. Zo was niet de R4, maar wel de Estafette, de eerste Renault die op de voorwielen trok. Terwijl het bij Peugeot de D3/D4 was, die de 204 in deze technische (r)evolutie voorafging. De D3/D4, bijgenaamd ‘nez de cochon’, was evenwel een erfenis van het in 1945 door Peugeot (via zijn filiaal Chausson) overgekochte merk Chenard & Walcker.
Eind de jaren ’50 experimenteerde Alfa met de voorwiel aangedreven Tipo 103, een kleine berline met dwarsgeplaatste 896 cc 4 cilinder in lijn motor, natuurlijk een dubbelnokker(!). Het koetswerk leek al in enkele opzichten op dat van latere Giulia (1962) maar was een halve meter korter. Deze studie stond onder leiding van ingenieur Rudolf Hruska, die evenwel kort daarna naar Simca vertrok en vervolgens naar Fiat. Het project 103 werd dan ook in de koelkast geplaatst. Hruska zou in 1967 naar Alfa terugkeren om er de Alfasud te ontwikkelen. Het werd uiteindelijk Alfa’s eerste voorwiel aangedreven berline en ging in 1971 in productie.

De Romeo 2, die het eigenlijke onderwerp is van dit artikel en op de bijgaande foto’s prijkt, werd gebouwd tussen 1957 en 1965 en verschilde slechts in kleine details van zijn voorganger.

De carrière van de in 1966 gepresenteerde Romeo 3 duurde daarentegen slechts zes maand, waarna hij vervangen werd door de A12/F12 en A11/F11 (waarbij A staat voor Autocarro en F voor Furgone terwijl 11 of 12 de gewichtsindex is in ‘quintali’ = x honderd kg).

Met de Romeo 2 startte ook de licentie voor de Spaanse variant, geproduceerd in de Fadisa-fabriek bij Madrid. De vanaf 1959 gebouwde Fadisa-uitvoering (Fabricación de Automóviles Diésel) beschikte over een 4 cilinder Perkins diesel en evolueerde later in de Ebro F100-108 reeksen.

De Romeo 2 van Philippe.

Zo’n achttal jaar geleden ging Philippe uit Dinant, een Alfista van de puurste soort en toen al ‘beschermheer’ van verschillende Giulia’s, op zoek naar een Alfa F12 en kreeg daarvoor een tip uit Italië.

Bij zijn aankomst bleek de Furgone helaas verkocht maar probeerde de eigenaar hem te troosten met een ander aanbod… een nog te restaureren Romeo 2 bus uit 1960.

Zonder twijfelen koos Philippe voor de bus die zeldzamer is dan een F12!
Bij het opkuisen van zijn vehikel vond hij tussen de zetels een oud reisbiljet van Acquasanto naar Tallacano, dat zijn kleine dorpjes uit de regio Marche. Het bewuste biljet zou het begin vormen van een nieuw avontuur.
Bij navraag ginder kon niemand zich echter zo een busje herinneren, maar zie, het toeval besliste dan weer anders.

Terug in België vertelde een vriend tijdens een etentje over zijn oma in Tallacano, en ja, hijzelf bleek ook nog als kind in die bus te hebben gereisd. Het busje bracht scholieren naar de klas, huisvrouwen naar de markt, pakketten en koffers naar hun bestemmeling in de vele kleine, steile dorpssteegjes en waarschijnlijk nog veel meer.

De herinneringen van zijn vriend waren een extra motief voor Philippe om vaart te maken met de restauratie van de Romeo 2.

Eens op punt en voorzien van zijn mooie, originele kleuren (azzurro e blu), trok Philippe met de minibus op de aanhangwagen richting Italië.

Aangekomen in de Marche, wachtte hem uiteraard een hartelijke ontvangst in het kleine, hooggelegen dorpje Tallacano.
Zeg nu zelf, che bella storia!

Het geheim van Romeo.

Toch is er nog een raadsel dat Philippe na de restauratie niet kon oplossen.

Bij navraag bevestigde Alfa dat de Romeo 2 ooit de fabriek verliet in ‘grezzo’-uitvoering, in grondverf met andere woorden.

Waar de minibus toen heen ging, is niet bekend. Feit is dat de achterpartij of overhang ergens bij een of ander carrossier werd verlengd om meer zitruimte te creëren. Philippe denkt hierbij aan Colli, die ook de Giulia Familiare/Promiscua en de ‘Polizia’-versies ombouwde.

Gelukkig kunnen we daarna het spoor terug oppikken bij de aankomst van de Romeo in Osoppo, nabij Udine in het noordoosten van Italië.

Daar werd de verlengde Romeo bij de firma De Simon, een befaamde busbouwer die ooit nauw samenwerkte met onze nationale Van Hool, ingericht als reisbusje. De rest kennen we, want vervolgens zou de Romeo, zonder servostuur en met ‘slechts’ 35 pk onder het gaspedaal, twee decennialang zijn banden gaan slijten in de handen van een hard zwoegende chauffeur. En dat iedere dag weer, op de steile en bochtige wegen tussen Aquasanta en Tallacano in de Marche.

Maar dus blijft Philippe hardnekkig zoeken naar de ontbrekende schakel: welke ‘carrozziere’ verlengde ooit zijn Romeo? Hopelijk kan hij ook dit raadsel in Romeo’s leven ontsluieren!

Coraggio, Filippo!

Tekst en foto’s: Vincent Arpons.