Een geschiedenis van de atmosferische V12 vóór hybridisatie

Sant’Agata Bolognese, 18 januari 2023 – De atmosferische V12-motor vormt sinds 1963 het hart van Lamborghini’s meest prestigieuze productlijnen; in feite zijn er tot op heden slechts twee ontwerpen geproduceerd voor de supersportwagens. De eerste, in wezen een racemotor die meer “beschaafd” werd gemaakt voor gebruik op de weg, werd ontworpen door Giotto Bizzarrini. Hij maakte zijn debuut in de eerste Lamborghini, de 350 GT. De tweede motor, helemaal opnieuw ontworpen, maar met de belangrijkste technische concepten ongewijzigd, werd geïntroduceerd in de Aventador^[1] die in 2011 werd gelanceerd. Dit was een belangrijke technologische stap voorwaarts voor het bedrijf en zette nieuwe normen op het gebied van vermogen en betrouwbaarheid.

De eerste motor onderging gedurende zijn levensduur een aanzienlijk aantal wijzigingen en evoluties om meer vermogen te leveren en later het brandstofverbruik en de emissies aanzienlijk te verminderen. Tussen 1963 en 2010 werd de motor in verschillende posities gebruikt. Aanvankelijk was hij vooraan gemonteerd in de 350 GT, 400 GT en de Espada. Het is ontwikkeld met behulp van aluminium voor de cilinderkoppen, carter en zuigers om het gewicht terug te brengen tot 232 kg. De motor werd vervolgens gebruikt in een achterste middenmotor lay-out, gedraaid 90 graden naar een dwarsoriëntatie in de Miura. Vervolgens werd het nog eens 90 graden gedraaid naar een longitudinale achter-middenpositie, te beginnen met de Countach, om de gewichtsverdeling in evenwicht te brengen.

Naarmate de grootte van de motor toenam, van 3,5 liter in de 350 GT tot 6,5 liter in de Murciélago, werd het steeds noodzakelijker om het motorgewicht te verminderen. Hiertoe werden nieuwe materialen en nieuwe technologieën geïntroduceerd om de motor in het chassis te verlagen. Tegenwoordig is de V12 het kloppend hart van Lamborghini’s Aventador, Sián en Countach LPI 800-4, evenals de Essenza SCV12, de circuitdagauto waarin hij 830 pk produceert.

Het begin van een spectaculair erfgoed

Sinds zijn oprichting wordt de V12-motor beschouwd als de meest verfijnde en prestigieuze krachtbron, vooral omdat ze in Lamborghini’s zijn gemonteerd. Bizzarrini creëerde een V12 die bedoeld was om het bedrijf een kans te geven om de racewereld te betreden. In plaats daarvan koos Ferruccio Lamborghini ervoor om er een productiemotor voor zijn nieuwe model van te maken, en zo begon de liefdesrelatie die tot op de dag van vandaag voortduurt.

“Het Lamborghini-verhaal is geboren met de V12“, zegt Maurizio Reggiani, voormalig Chief Technical Officer bij Lamborghini. “Het is duidelijk dat de V12 in de jaren 1960 het toppunt van technologie, luxe en sportiviteit van elke auto vertegenwoordigde.”

Na de 350 GT en zijn afgeleiden werd de V12 in 1966 in de Miura gemonteerd, in 1971 in de Countach en in 1990 in de Diablo voordat hij zijn definitieve thuis vond in de Murciélago. De veelzijdigheid van de motor werd bewezen toen ingenieurs in 1986 een 5,2 liter versie van de motor op de LM 002, Lamborghini’s eerste Super SUV, monteerden. Er werd ook een speciale unieke versie van de LM 002 gemaakt, met een 7,2-liter V12 van 700 pk die meestal wordt gebruikt op offshore race-motorboten.

Een radicale verandering van denken

Dankzij de dubbele bovenliggende nokkenasoplossing voor elke cilinderbank, een primeur voor motoren die zijn ontworpen voor productieauto’s, kon de ‘V’-hoek van de motor worden vergroot, waardoor het zwaartepunt kon worden verlaagd. Voor de Miura werd gekozen voor de dwarsgeplaatste lay-out van de middenmotor achterin om een betere gewichtsverdeling te bereiken en de wielbasis van de auto te verkorten. De versnellingsbak en differentieelbehuizing werden geïntegreerd in de aandrijflijn, waardoor de algehele assemblage van deze legendarische supersportwagen compacter werd.

Gewichtsverdeling is de sleutel

Met het oog op een verdere verbetering van de gewichtsverdeling voor de Countach, gebruikte het ontwerpteam dezelfde motor, maar verplaatste deze naar de middenachterpositie en draaide deze nog eens 90 graden, in feite 180 graden in vergelijking met de eerste 350 GT. Ze monteerden de versnellingsbak voor de motor, praktisch “in de cockpit”. In zijn laatste iteratie was de cilinderinhoud van de Countach toegenomen tot 5,2 liter. Met het modeljaar 1986 werd de in de Countach gemonteerde V12 ook op de Amerikaanse markt gehomologeerd. Deze mijlpaal werd bereikt met behulp van elektronische brandstofinjectie, die carburateurs verving in markten waar de anti-vervuilingsvoorschriften strenger waren.

“Met de toegenomen capaciteit werd de motor langer en dat betekende dat het zwaartepunt naar de achterkant van de auto moest worden verplaatst”, aldus Reggiani. “Hierdoor werd het moeilijker om te rijden en had je meer overstuureffect. De lay-out werd revolutionair veranderd, waarbij de motor werd gebruikt om het zwaartepunt te verplaatsen. De Countach-motor is echt de eerste in een generatie motoren die er vandaag de dag nog steeds zijn qua lay-out en positie van de aandrijflijn in de auto.”

Voldoen aan de eisen van vierwielaandrijving

Het werk begon in 1985 aan de ontwikkeling van de V12 ter voorbereiding op het gebruik ervan op de nieuwe supersportwagen, Diablo, die in 1990 zou debuteren met een verhoogde cilinderinhoud tot 5,7 liter en een vermogensafgifte van 492 pk bij 6800 tpm. In zijn VT-versie die in 1993 werd gepresenteerd, was de Diablo de eerste Lamborghini-supersportwagen die ook beschikbaar was in een versie met vierwielaandrijving. De Diablo SV-R daarentegen werd gemaakt om te racen in de Super Sport Trophy, die debuteerde als een ondersteuningsrace tijdens de 24 uur van Le Mans in 1996. Tweeëndertig Diablo SV-R’s namen deel aan wat Lamborghini’s grootste raceprogramma ooit was voorafgaand aan het Super Trofeo-kampioenschap dat in 2009 werd ingehuldigd.

De Diablo GT uit 1998, in wezen het eerste Diablo-model met de stylingelementen van de tweede generatie die in 1999 zou debuteren, bracht verdere belangrijke technische upgrades aan de motor. Van bijzonder belang was de goedkeuring van een individueel gasklephuis voor elke cilinder, een keuze die werd gedicteerd door de wens om de gasrespons van de motor te verbeteren. Deze verandering was zowel belangrijk als futuristisch, aangezien vergelijkbare technologie is geïntegreerd in de nieuwe Huracán GT3 die in 2023 zal racen.

Nieuwe uitdagingen met de komst van Murciélago

Met audi’s overname van een meerderheidsbelang in Lamborghini begon een periode van ingrijpende veranderingen. De nieuwe eigenaren waren zich bewust van lamborghini’s behoefte om zijn identiteit en exclusiviteit te behouden. “We waren in staat om een relatie tussen Audi en Lamborghini te creëren die grenzen stelde, maar ook de behoeften respecteerde“, aldus Reggiani. “Vanaf het begin begreep Audi wat het van Lamborghini kon vragen en wat het niet kon, waardoor een balans ontstond die beide bedrijven in staat stelde om te verbeteren door hun verschillen te promoten. De specificiteit van Lamborghini, waargenomen door zowel de aandeelhouders als de andere merken in de groep, is een van de sleutels tot ons succes geweest. Wat we konden aantonen met de ontwikkeling van de V12 gaf ons het vertrouwen dat ons in staat stelde om de V10 die debuteerde op de Gallardo te verfijnen en al onze andere producten op een duidelijk Lamborghini-manier te ontwikkelen.”

Onder de nieuwe eigenaar werd een andere benadering gekozen voor de evolutie van de V12. Van het bereiken van een hoog vermogen begon de focus te verschuiven naar volumetrische efficiëntie om te voldoen aan de steeds strengere regelgeving. Een voorbeeld is dat van de Murciélago, die in 2001 werd onthuld met een 6,2-liter V12-motor die 580 pk produceerde. Het werd bijgewerkt in 2007 met capaciteit verhoogd tot 6,5 liter en was in staat om een indrukwekkende 670 pk te genereren. Bovendien was de auto 100 kg lichter en was de motor, die op verschillende gebieden werd opgewaardeerd, uitgerust met dry-sump smering met olierecirculatie met behulp van opruimpompen. Hierdoor kon Lamborghini de afstand tussen de krukas en de onderkant van de auto verkleinen, wat leidde tot een betere wegligging.

De ontwikkeling van de V12-motor voor de Murciélago stelde Lamborghini in staat om zijn eigen plaats te vinden binnen het rijk van Audi, maar het was de beslissing om een nieuwe V12 vanaf nul te ontwerpen, na 45 jaar, waardoor de ontwerpers van Lamborghini nieuwe doelen konden stellen en konden profiteren van nieuwe kansen.

Clean-sheet ontwerp voor Aventador

“Wanneer je een motor helemaal opnieuw ontwerpt, moet je vanaf het begin rekening houden met de randvoorwaarden die je moet kunnen handhaven op elk gebied van gebruik en vanuit elk oogpunt,” zei Reggiani. “Voor Lamborghini was de Aventador als een generale repetitie om te bewijzen dat we vermogen, gewicht en prestaties konden bereiken, maar ook de betrouwbaarheid die van ons werd verlangd door de Groep. De resultaten spreken voor zich. We verkochten ongeveer het dubbele van het aantal auto’s dat aanvankelijk werd geschat, en dit is een goede indicator van het succes dat de Aventador heeft genoten. Ondanks de aanpassingen en verbeteringen die in de loop der jaren zijn aangebracht, is de motor vanuit technisch oogpunt precies hetzelfde.

“Toen we aan de Murciélago begonnen, hadden we 6,2-liter motoren en een gemiddelde van 620-640 pk. Met de Aventador begonnen we met 6,5 liter en 700 pk, wetende dat, gedurende de verwachte levensduur van het model, het vermogen met minstens 10 procent zou moeten toenemen, dus het was een grote uitdaging. We moesten ook rekening houden met de Euro 5-emissienormen en het feit dat we voor dit eerste project van een nieuwe Lamborghini-motor onder de Audi-paraplu moesten voldoen aan alle vereisten die door de Groep werden opgelegd.”

De Aventador-motor werd onthuld in 2011 en produceerde 690 pk bij 8250 tpm met een cilinderinhoud van 6,5 liter. Het werd vervolgens aangepast voor de LP 700-4 in 2013, de LP 750-4 in 2015 en de Superveloce in 2016. Met de komst van de SVJ in 2019 werd het motorvermogen verhoogd naar 759 pk en in de Ultimae van 2021, de laatste van de wegrijdende Aventadors, naar 780 pk. Dezelfde motor is ook gemonteerd op de Essenza, een circuitauto die niet onderworpen is aan de beperkingen van homologatie van het weggebruik. In deze configuratie bereikt de motor 830 pk, een waar wonder van moderne techniek. “De hoogste expressie van onze V12 werd bereikt met de Essenza V12, waar dezelfde motor 830 pk kan produceren”, aldus Reggiani. “De motor is hetzelfde, maar de uitlaattegendruk is lager omdat je de filters en de akoestische isolatie-elementen niet hebt, en het inlaatfilter heeft minder drukval, dus je hebt meer volumetrische efficiëntie. Vanuit constructieoogpunt is het succes van deze V12 het bewijs dat een goede motor vanaf het begin in staat is om iets unieks te bieden op het gebied van emotie en vermogen, een potentieel dat duidelijk is in termen van thermodynamica en mechanische componenten. “

De Aventador was de laatste Lamborghini met een pure atmosferische V12-motor voordat het volgende hybride hoofdstuk in het eerste kwartaal van 2023 wordt uitgerold.