BRM V16
Er wordt wel eens gezegd ‘moeilijk gaat ook’, maar in het geval van de BRM V16, die de trots van de naoorlogse Britse racewagens moest worden, bleek dat de ontwerpers de lat toch iets te hoog hadden gelegd. Raymond Mays, die als piloot en ingenieur al roem had vergaard met ERA, besloot kort na het einde van WO II om de ultieme Britse Grand Prix-racewagen te bouwen en bracht daarvoor een consortium (British Racing Motors of kortweg BRM) bestaande uit 350 Britse bedrijven op de been. In 1950 reed hij op Silverstone enkele rondjes met het prototype van de BRM V16 Mk I (Type 15) en zo kon het publiek voor het eerst kennis maken met het door merg en been gaande geluid van de zestiencilindermotor. De ontwerpers hadden alles uit de kast gehaald om hun racewagen uit te rusten met de voor die tijd meest geavanceerde techniek : een Rolls-Royce centrifugale compressor die was afgeleid van het type dat in het Spitfire gevechtsvliegtuig was ingebouwd, pneumatische veerpoten en schokdempers geleverd door Lockheed, een transversale vijfversnellingsbak, een stalen ladderchassis met zoveel mogelijk ronde openingen met het oog op maximale gewichtsbesparing, een ophanging met trekstangen vooraan en een de Dion achteras, een strak aluminium koetswerk en een toerenteller in de vorm van een horizontaal roterende band.
Het neusje van de zalm was de zestiencilindermotor (in feite twee achter elkaar geplaatste achtcilinders) met een inhoud van 1,5 liter (de limiet voor Grand Prix-racewagens met een compressor), centraal gemonteerde tandwielen voor de aandrijving van de nokkenassen en een ultrakorte slag van 47,8 mm. De motor kon een toerental van maar liefst 11.500 toeren/minuut aan en moest een maximumvermogen van 600 pk leveren. Het bruikbare toerental was begrepen tussen 7.000 en 10.000 toeren/minuut : pas vanaf 7.000 toeren/minuut kwam het maximumvermogen in één klap op de achterwielen. In combinatie met de hoge en smalle Dunlop-racebanden zorgde dit voor een rijgedrag dat heel veel concentratie van de piloot eiste. Doordat de motor onder een bepaalde hoek was ingebouwd kon de aandrijfas naast de zetel worden gemonteerd wat dan weer een lagere zitpositie voor de piloot opleverde.
Het team verscheen in 1951 met torenhoge ambities aan de start van een wedstrijd op Silverstone, die wel niet meetelde voor het kampioenschap, maar kampte met een pak technische problemen bij de kwalificatierondes. De organisatoren stonden wel toe dat een van de twee wagens bestuurd door Raymond Sommer helemaal achteraan vertrok. Toen de startvlag viel, bleef de BRM V16 met een kapotte koppeling ter plaatse staan en de ontgoochelde toeschouwers reageerden met boe-geroep. De dag nadien kopte een Britse krant met de veelzeggende titel ‘BRM Blooming Rotten Motor’…
Twee maanden later behaalde Reg Parnell de overwinning in twee wedstrijden van mindere categorie, maar de auto bleef een technisch zorgenkind. Twee wagens werden ingeschreven voor de Grote Prijs van Engeland met Reg Parnell en Peter Walker als piloten. De testrondes verliepen eens te meer desastreus en beide wagens moesten weeral vanop de laatste startrij vertrekken. In de race deden de wagens het wel beter en de vijfde plaats van Parnell bracht meteen de eerste en helaas ook enige kampioenschapspunten op.
Het jaar nadien werden de regels voor het wereldkampioenschap herschreven en konden de BRM’s enkel aan Formule Libre-races deelnemen. Door de tegenvallende raceresultaten en het wegvallen van de steun van veel van de bedrijven uit het consortium zag BRM zich genoodzaakt tot verkoop van het team. Sir Alfred Owen, hoofd van de Rubery Owen Group en fervente aanhanger van BRM, trad echter op als reddende engel en besloot niet alleen BRM over te kopen maar ook de technische staf en de maatschappelijke zetel te behouden. Door zijn toedoen kwam Tony Rudd het team versterken en in 1954 verscheen een verbeterde versie – de BRM V16 Mk II (Type 30) – op het toneel. Met 16 overwinningen op een totaal van 33 deelnames kon BRM haar blazoen toch wat oppoetsen, maar de ontzettend hoge verwachtingen van het team en van de hele Britse natie konden nooit worden ingelost, ondanks de inspanningen van de piloten Froilàn Gonzalez, Ken Wharton, Peter Collins, Ron Flockhart, Juan Manuel Fangio en Stirling Moss. Naar eigen zeggen was Fangio wel enthousiast over de BRM V16 Mk II maar Stirling Moss vond de auto een absolute ramp. Op het einde van het seizoen 1955 viel dan ook het doek voor dit technische spektakelstuk met het o zo typische motorgeluid dat door velen als onvergetelijk wordt bestempeld.
Van de BRM V16 Mk I bleef er één exemplaar bewaard dat een plaatsje kreeg in het British National Motor Museum. Een donkergroen exemplaar van de Mk II was onderdeel van de beroemde Donington-collectie van Tom Wheatcroft en werd altijd minutieus onderhouden door Hall & Hall, specialisten op het gebied van de restauratie van klassieke racewagens.
Het verhaal van de BRM V16 kreeg wel nog een staartje dankzij John Owen, de zoon van Sir Alfred Owen, die zeventig jaar na datum nog eens het unieke motorgeluid wilde horen en tegelijk de huidige racewagenfans nog eens op die symfonie van zuigers, carburators, nokkenassen en compressor wou vergasten. Hij gaf de opdracht om drie continuation exemplaren te bouwen waarvan één bestemd was voor hemzelf en de overige twee naar geïnteresseerde verzamelaars zouden gaan. Wie ook eens de rillingen over zijn lijf wil voelen lopen, kan terecht op You Tube, maar doet er best aan oordopjes bij de hand te houden…
© tekst en foto’s Jan Wintein