Op het hoogtepunt van zijn meest succesvolle periode van racedominantie in de jaren 1950, kon Mercedes-Benz nauwelijks worden gestopt. Het Duitse team maakte in 1954 en 1955 achtereenvolgens een Formule 1-rijderskampioen van Juan Manual Fangio, terwijl teamgenoten Hans Hermann, Karl Kling en Stirling Moss elk lieten zien dat ze meer dan in staat waren om achter het stuur van de weergaloze W196-teamauto het F1-podium te betreden. Weg van de Formule 1 demonstreerde Mercedes-Benz zijn verzekerde vermogen in alle vormen van racen, kundig bewezen door Moss, die de open 300 SLR naar legendarische overwinningen reed in de Mille Miglia, Targa Florio en RAC Tourist Trophy in 1955. In de nasleep van dit op hol geslagen succes zou de betrokkenheid van het beroemde merk bij het racen abrupt eindigen na de tragische editie van Le Mans in 1955.

MAAK KENNIS MET RUDOLF UHLENHAUT

De invloed van één man bij het vormgeven van het traject van Mercedes-Benz in de nasleep van de Le Mans-tragedie van 1955 kan niet worden onderschat. Rudolf Uhlenhaut, sinds 1931 werkzaam als ontwerper en ingenieur bij het merk uit Stuttgart, had onderzoek geleid naar veel van de meest tot de verbeelding sprekende Zilverpijlen van dat tijdperk, van de Grand Prix-veroverende W196 en andere F1-auto’s ervoor, tot de uiterst dominante open-top 300 SLR.

Met name de 300 SLR van Uhlenhaut werd geprezen als een zeer competitieve auto, wat de ontwikkelingsmogelijkheden en kracht van raceauto’s van Mercedes-Benz typeerde. Hoewel het een sterke visuele gelijkenis zou vertonen met twee van Uhlenhaut’s andere opmerkelijke ontwerpen – namelijk de W194 die in 1952 in Le Mans won, en de 300 SL Gullwing die op dat moment werd voorbereid in wegspecificatie voor serieproductie – waren de fundamenten van de 300 SLR het nauwst verbonden met de W196 die Mercedes-Benz in 1954 en 1955 naar F1-succes dreef.

Overeenkomsten tussen de 300 SL en 300 SLR kunnen bij naam worden gemaakt, hoewel de “Rennsport” – of race – toevoeging aan de nomenclatuur hint naar de intentie om te presteren. De monoposto-lay-out van de W196 werd aangepast om ruimte te bieden aan twee zitplaatsen in de open 300 SLR, na de toevoeging van koplampen, terwijl de cilinderinhoud werd verhoogd tot 3,0-liter, en andere subtiele aanpassingen werden gemaakt om het model weg te bewegen van het uitgeklede karakter van Grand Prix-racen, met het oog op deelname aan lange en slopende uithoudingsevenementen.

De terugtrekking uit de autosport door Mercedes-Benz na de crash in Le Mans betekende dat de rol van Uhlenhaut was veranderd, waardoor de nadruk werd weggenomen van de engineering van wedstrijdmachines en zich in plaats daarvan concentreerde op serieproductiemodellen als hoofd ontwikkeling voor personenauto’s – hoewel hij de taak behield om toezicht te houden op de productie van raceauto’s. Hoewel er geen auto’s competitief werden gepromoot, zou Mercedes-Benz bekend worden om zijn sportwagenontwerpen.

DE 300 SLR ‘UHLENHAUT COUPÉ’

De 300 SLR, die door het fabrieksteam van Mercedes-Benz werd ingezet als een out-and-out racer, werd vrijwel onmiddellijk overbodig gemaakt nadat de crash in Le Mans het bedrijf de hand dwong. Het rollende chassis dat overbleef, ging echter niet verloren. Uhlenhaut was al begonnen met plannen voor een tin-top versie van de 300 SLR – nog voor het incident in Le Mans – met de opdracht om twee auto’s te bouwen op basis van het W196-chassis, met de bedoeling om deel te nemen aan de Carrera Panamericana. Het onverwachte vertrek van het bedrijf uit de topsport vernietigde alle plannen voor de productie van de 300 SLR coupé op grotere schaal, maar stelde Uhlenhaut in staat om het nu doodgeboren SLR Coupé-project te transformeren van de zwaarste endurance-racewagen in de grootste prototype straatauto die de wereld ooit had gezien.

Opmerkelijk genoeg zou Uhlenhaut twee van de op W196 gebaseerde 300 SLR mulo rollende chassis ontwikkelen als straatauto’s. Onderhuids was de 300 SLR in coupévorm duidelijk afgeleid van een raceauto. De compromisloze rijpositie, toegankelijk via de innovatieve “vleugeldeuren”, dwong de inzittenden om zichzelf in positie te vouwen – de meeste bestuurders moesten het quick-release stuurwiel verwijderen om erin te passen. Net als de F1-auto domineert de mechanische werking van de 300 SLR de binnenruimte, met piloten die een grote aandrijftunnel met pedalen aan weerszijden doorkruisen.

Binnenboord trommelremmen zijn ondergebracht in de motorruimte, om het onafgeveerde gewicht te helpen verminderen. Het gaspedaal is bekleed met leer om voetslip tijdens het rijden te verminderen. Een verwarmingssysteem is net zo rudimentair als een scharnierende klep op de motorfirewall die warmte uit de motorruimte en in de cabine laat ontsnappen. Een grote brandstoftank vult de kofferbak, bekroond door twee reservewielen – zeker het teken van een raceauto die geschikt is om over grote afstanden te vechten. Het gewicht van de 300 SLR ‘Uhlenhaut Coupé’ werd vanaf de fabriek beoordeeld op slechts 998 kg – een ongelooflijk staaltje techniek, mogelijk gemaakt door uitgebreid gebruik van ultralicht “Elektron” magnesiummateriaal voor de carrosserie.

De 3,0-liter, aan de voorzijde gemonteerde, acht-in-lijn motor sluit aan op een van de meest onderscheidende kenmerken van de auto: dubbele uitlaten die uitkomen via aan de zijkant gemonteerde kieuwen die halverwege de lengte van de 300 SLR zijn geplaatst. Bij het tot leven komen brult de motor door deze bijna ongesilenceerde pijpen, en er wordt gezegd dat Uhlenhaut op latere leeftijd slechthorend werd vanwege het lawaai van zijn angstaanjagende coupécreatie. Inderdaad, de in Engeland geboren ontwerper was nauwelijks verlegen als het ging om het besturen van de auto. Van de twee maakte hij er één in bezit om als bedrijfswagen te gebruiken. Uhlenhaut zou regelmatig met de 300 SLR rijden, en er wordt gezegd dat hij – te laat voor een vergadering – volledig gebruik maakte van de prestaties van 300 spiegelreflexcamera’s op de autobahn, waarbij hij ongeveer 230 km tussen Stuttgart en München in minder dan een uur aflegde.

CHASSIS 196.110-00008/55

Deze enorm belangrijke machine is de tweede van slechts twee exemplaren van de ‘Uhlenhaut Coupé’ ooit gemaakt. De eerste bouw vond plaats in december 1955, waarna zes maanden later een Eberspächer-geluiddemper werd geïnstalleerd. Een week later, op 29 juni 1956, werd de auto rijrijp geacht. Ongelooflijk, het is behouden door Mercedes-Benz sinds de eerste keer dat het de fabriek verliet. In de vroegste jaren van zijn bestaan diende de auto om demonstratieritten door Europa te maken met hoogwaardigheidsbekleders zoals de hertog van Kent en Lord Brabazon, en het is bekend dat het bedrijf tussen 1961 en 1963 door het bedrijf in de VS werd gebruikt. Vanaf het midden van de jaren 1960 werd de 300 SLR door Mercedes-Benz tentoongesteld op tal van evenementen.

Tussen januari en juli in 1986 werd de auto naar Tony Merrick gestuurd, een van de vooraanstaande historische voertuigrestaurateurs en racevoorbereidingsspecialisten van zijn tijd. Volledige correspondentie tussen de heer Merrick en Mercedes-Benz is gedocumenteerd in het dossier, samen met facturen voor het werk, naar aanleiding van een technisch conditierapport dat Mercedes-Benz in 2022 heeft uitgevoerd.

Na de restauratiewerkzaamheden nam de auto deel aan de Oldtimer Grand Prix op de Nürburgring in augustus 1986, voordat hij verscheen in een artikel in road & track magazine, later verschijnend op de Geneva International Motor Show in 1988. Uitgebreide weergave in een aantal opmerkelijke musea volgde, met af en toe een optreden op motorsport- en concours d’elegance-evenementen op hoog niveau, waaronder uitstapjes op het Goodwood Festival of Speed, de Duitse Grand Prix van 1999 op Hockenheim en het Pebble Beach Concours d’Elegance in 2001, evenals verschijnen in de Mercedes-Benz SLR McLaren-brochure bij de lancering in 2003. Chassis 196.110-00008/55 heeft een lange en legendarische lijst van optredens op vele officiële Mercedes-Benz evenementen, altijd aangekondigd door de fabrikant als een belangrijke mijlpaal in zijn geschiedenis, en in de voorhoede van de wereldwijde marketingcampagnes van het merk.

Nu voor het eerst aangeboden voor privéveiling, plaatst de onvergelijkbare betekenis van deze Mercedes-Benz het onder de belangrijkste auto’s die ooit te koop zijn aangeboden. De unieke kans om dit stukje Mercedes-Benz geschiedenis te verwerven kan niet over het hoofd worden gezien. Zijn verbluffende vorm, innovatieve historische kenmerken en angstaanjagende prestaties zullen genoeg zijn voor de meesten om deze auto te waarderen als een all-time legende van auto-ontwerp – en zijn ongelooflijke geschiedenis draagt alleen maar bij aan zijn aantrekkingskracht. Er bestaat geen andere 300 SLR in particuliere handen en de kans om zo’n auto te kopen, direct uit jarenlang bedrijfsbezit, zal zeker nooit worden herhaald.