Lancia’s elegante en discrete tweezitter.

Niets is nog wat het was in de autobusiness.

Kritiek alom op een belangrijke industrie die onze westerse maatschappij in de laatste honderd jaar voorspoed en ontwikkeling gebracht heeft.

Komt daar bovenop dat verschillende wegen voor de nabije toekomst open liggen: gaan we voor hybride aandrijving of wordt de aandrijving uiteindelijk vol elektrisch, blijven de verbrandingsmotoren nog een tijdje mee lopen en hoelang nog? 

Wint de evolutie naar het autonoom rijden verder veld, verdwijnt het model van het persoonlijke autobezit en gaan we onze mobiliteit delen? 

Teveel onbeantwoorde vragen, dringende keuzes en een hoop zenuwachtigheid in de opperste etages van de autoconcerns zorgen voor grote onrust in de sector. 

Lancia, een merk met klasse dat in de vergetelheid geraakt is.

Wie ook maar enige notie heeft van de autogeschiedenis, weet dat dit Italiaanse merk synoniem staat voor klasse, innovatie, discrete elegantie en sportiviteit.

Een imago dat voor het jongere publiek totaal vervaagd is, zeker nadat het jarenlang verwaarloosd werd door een stelletje incompetente bestuurders van moeder Fiat en nu de toch wel indrukwekkende rallyresultaten al meer dan een kwarteeuw achter ons liggen.

En toch, in deze barre tijden (in onze introductie beschreven) is er dit merk dat – gelukkig maar – niet wil sterven… ook al werd zijn bestaan beknot tot één markt, Italië.

Nog steeds zijn er tal van ‘volgelingen’ en het merk slaagt er zelfs in om als enig (!) lid van FCA te plussen op de Italiaanse markt, +30% in de eerste vijf maand van 2019, en dat alles slechts met één model, de Ypsilon… 
Blijft dan ook de vraag wanneer het bij FCA begint te dagen?
Een merk met een innoverend verleden zoals Lancia zou best kunnen gebruikt worden om als boegbeeld voor nieuwe aandrijvingssytemen te functioneren.

De Beta Montecarlo, tijdloze klasse.

Na deze introductie over de recente lotgevallen van het merk kunnen we maar beter teruggaan naar betere (Lancia)tijden en met name naar het Salon van Genève 1975 waar de Beta HPE en de Beta Montecarlo werden gepresenteerd.

Een zestal jaar voordien, in 1969, had cementkoning Pesenti het merk, dat hij in 1955 van de familie Lancia overnam, doorverkocht aan Fiat.

Volgens de eigen woorden van Gianni Agnelli waren alle schuiven toen leeg en was er geen spoor van nieuwe ontwerpen te bekennen.

De eerste Lancia van het nieuwe (Fiat)tijdperk werd de Beta berline in 1972, een voorwielaandrijver met mooie dubbelnokkers (1400, 1600 en 1800) die eigenlijk afgeleide (en veredelde) Lampredi Fiat-krachtbronnen waren. 

Het was een traditie bij Lancia om naast de bestaande berline tevens andere varianten, zoals een coupé en een spider aan te bieden, iets wat de Beta ook te beurt viel.

Toen al beseften de Italiaanse ‘carrozzieri’ dat ze, om te overleven, maar beter zelf met voorstellen op de proppen konden komen.

Dat gold des temeer voor bekende huizen als Bertone en Pininfarina, die naast hun ontwerpstudio’s ook hun eigen productielijnen aan de gang moesten houden. Een schoolvoorbeeld daarvan was de Lancia Stratos, waarvan het Stratos Zero–ontwerp door Bertone op eigen houtje werd in gang gezet om de aandacht van Lancia te trekken.

Ook bij Pininfarina zat men niet stil en probeerde gehoor te vinden bij Fiat in Turijn.

Hoe een ontwerp van badge kon veranderen.

Het is bekend dat de tekenaars in de studio’s van Pininfarina van een bepaalde vrijheid genoten.

Zo speelde designer Paolo Martin (bekend van de Ferrari 512 Modulo) al in 1969 met een project dat hij ‘Sport giovani’ noemde, een soort sportwagen voor de jongelui.

Zijn eerste voorstel, de X1/8 stoelde op de techniek van de Fiat 128 en was dus met andere woorden voorwiel aangedreven. Het betrof een ontwerp met een duidelijk wigvormige lijn en spitse neus waarvan hij een variante in twee volumes (glooiende achterzijde) en een model met drie volumes (separate koffer) op de tekenplank had staan.

Concurrent Bertone kreeg ondertussen van Fiat de opdracht voor de vervanger van de 850 Spider, die de Fiat 128 techniek als midship-motor zou gebruiken, de X1/9, terwijl Pininfarina de opvolger van de Fiat 124 Spider en Sport (Coupé) toebedeeld kreeg. Het gestarte Pininfarina-project X1/8 klom zo een trapje hoger.

Het werd omgedoopt tot X1/20 en voorzien van een midship dwarsgeplaatste tweeliter (baserend op de Fiat 1,8 liter uit de 132, hier met verlengde slag en 120pk sterk) terwijl neus en achtersteven niet langer spits waren maar ‘tronco of troncato’ = afgeknot, zoals dat in het Italiaans heet. Net als bij de X1/9 werd voor een middenmotor-concept gekozen omdat men eind de jaren zestig overtuigd was van de positieve invloed op wegligging en wendbaarheid. Het zwaartepunt lag dan ook niet hoger dan 43 cm terwijl de gewichtsverdeling tussen voor-en achteras varieerde van 41/59% tot 44/56 procent naargelang twee personen al dan niet aan boord waren.

Als publicitaire stunt werd geopteerd om twee prototypes, gebaseerd op het onderstel van de Fiat X1/20 en waarvan de technische ontwikkeling aan Abarth werd besteed, te laten deelnemen aan de Giro d’Italia 1974 voor auto’s. Deze beide wagens met onderstel 000300 en 000301 kregen echter een midship langsgeplaatste V6 van Fiat 130-origine (V6 op 60° maar naar 3481 cc gebracht) en droegen de benaming Abarth Pininfarina SE 030. Een van de bijrijders toen was onze nationale Christine Beckers die samen met Giorgio Pianta op een 2de plaats finishte, na een Lancia Stratos.

Begin 1975 wachtte designer Paolo Martin echter een verrassing van formaat toen hij op maandag zijn werkplaats betrad. Daar stond de ondertussen productierijpe X1/20 met… een ietwat verwrongen Lancia-grille in de neus geduwd. In alle stilte hadden Gianni Agnelli, Sergio Pininfarina en diens schoonbroer Renzo Carli wat geëxperimenteerd tijdens een bijeenkomst de zaterdag voordien en dan maar beslist dat de Fiat X1/20 een Lancia zou worden. Enkele maanden later stond hij dan ook als Beta Montecarlo op het Salon van Genève te prijken.

De Beta Montecarlo en de Beta Scorpion.

De Montecarlo kwam er in twee uitvoeringen, coupé en spider, en werd meteen bekroond met de ‘Style Auto Award’. (Style Auto was een toonaangevend Italiaans tijdschrift voor autodesign). Technisch hoogstandje en primeur waren de gelijmde voorruit en zijvensters achter, goed voor de torsiestijfheid en een geringere luchtweerstand. De Montecarlo was trouwens een van de eerste modellen die ontwikkeld werden in de Pininfarina-windtunnel, in gebruik genomen in september 1972.

Bij Lancia werd van bij het begin gelonkt naar de Amerikaanse markt, een markt waarin, na de Nader-affaire met de Chevrolet Corvair, vele dwingende veiligheidsvoorschriften golden.

De Montecarlo betekende een primeur voor Pininfarina want voor het eerst had de Turijnse carrossier het volledige proces van ontwerp tot productie in handen en gelukkig had men de nodige voorzieningen getroffen om aan de strenge Amerikaanse wetgeving, de zogenaamde Federal Motor Vehicle Safety Standard, te kunnen voldoen.

Daar Chevrolet al van in 1970 de naam Monte Carlo gebruikte, moest voor export naar het land van Uncle Sam een andere naam worden gekozen. En dat werd dan de Scorpion.

De Scorpion kwam er in 1976 en verschilde in uitvoering heel wat van de Europese Montecarlo. Enkel in Spider te verkrijgen, viel de Scorpion het meest op door zijn ronde koplichten van het ‘sealed beam’-type en de telescopische bumpers. Lancia verkoos enkel de Spider-versie te brengen omdat men zo de traditie dacht te volgen van de succesvolle, open Engelse sportwagens. Andere detailverschillen waren de typische, zogenaamde ‘sidelights’ en de extra-koelsleuven in de motorkap. Die laatste waren nodig voor de ventilatie van de tot 1,8 liter gereduceerde motor met katalysator. Die krachtbron leverde aldus nog een povere 81 pk ( enkele bronnen hebben het over 102 pk). Ook beschikten de deuren over extra verstevigingsbalken voor het geval van een zij-aanrijding en was er een veiliger dop voor de benzinetank. De Beta Scorpion staat tevens 2,5 cm hoger.

Van de Beta Montecarlo, als eerste serie bestempeld, werden 5638 stuks gebouwd. Daarvan waren er 1801 Scorpions en de verhouding Coupé/Spider bedroeg 2078/3558. Bij dit totaal aantal horen ook de twee Abarth Pininfarina SE30 waarvan sprake in het begin. De productie stopte in 1978. 

Montecarlo tweede serie.

Vreemd genoeg lanceerde Lancia pas twee jaar later, in 1980, een tweede serie Montecarlo (het Beta-prefix was verdwenen). De bedoeling was om alsnog aan de minimum productie-aantallen te voldoen die de sportfederatie vereiste voor de geplande, afgeleide groep B (5) Beta Montecarlo Turbo en 037/Rally versies. 

Van die groep B (5) werden in de periode 1979-1982 11 stuks gebouwd ( zie http://www.lanciabetamontecarlo.nl/Gp5/group%205+6%20on%20chnr.html) terwijl de 037 een productie van 222 Stradale-versies, 20 Evo1 en 20 Evo2 haalde.

Serie 2 van de Montecarlo verschilde door een gewijzigde grille, beschikte over 14 inch in plaats van 13 inch velgen, en werd aangevuurd door een elektronisch ontstekingssysteem van Magneti Marelli. Daar waar de eerste serie van een onderdrukbekrachtiging op de voorwielen genoot, deed de tweede het met een mechanische servo op de vier wielen. Serie 2 had enkel grotere schijven om beter te remmen , 251mm ipv 227 bij de serie 1, vandaar ook de 14” wielen. Opvallend uiterlijk verschil was dat de zijpanelen achter, in het Engels ‘flying buttresses’ genoemd, niet langer ‘vol’ waren, maar van een ruit voorzien. Bepaalde bronnen beweren echter dat dit reeds zo was op de laatste versies van de Scorpion.

In september 1981 viel ook het doek voor de tweede serie nadat 1123 Coupé’s en 817 Spiders, dus in totaal 1940 stuks waren geproduceerd. De Montecarlo bleef echter tot 1984 tot Lancia’s gamma behoren.

Over ‘echte’ Lancia’s…

Een boeiend thema en heet hangijzer onder Lancia-fans is de mening over wat nu de echte laatste Lancia’s waren. Vooral de overname door Fiat in 1969 is voor velen ‘het’ breekpunt.

Laten we Lancia’s geschiedenis daarom even onder de loep nemen.

Voor wie heel extreem en kort door de bocht wil oordelen, zou het kunnen ophouden bij de dood van stichter Vincenzo Lancia in 1937.

Dan zou de Aprilia, Vincenzo’s testament, de echte laatste Lancia zijn…

Heel dom natuurlijk, want dan vielen ondermeer de Aurelia, de B20 GT, de beeldmooie B24 Spider, de Appia enz. en de prachtige racers van de jaren vijftig uit de boot. Allemaal juweeltjes die onder Gianni’s leiding ontstonden en zoals auteur Daniele Buzzonetti in zijn boek ‘Lancia. 7 storie straordinarie’ (Artioli, 2018) laat uitschijnen, mogen we best wat meer respect hebben voor alles wat Gianni presteerde.

Ja, Lancia was nog steeds Lancia!

Volgt de periode van de overname door Pesenti, vanaf 1955 dus.

Ook hier werd duidelijk in Lancia’s traditie en geest verder gewerkt: de Flaminia, Flavia en Fulvia – de drie F’s die onder het technisch beleid van professor Fessia (nog een F…) ontwikkeld werden, verdienen zonder twijfel het predikaat ‘echte Lancia’. Iets wat we de bestelwagens en vrachtwagens ook mogen toedelen!

En dan komt het meest geciteerde breekpunt, de overname door Fiat in 1969.

Een verzwakt Lancia gaat over in handen van de familie Agnelli en het is slikken voor de traditionele Lancista wanneer de Beta in 1972 op de markt komt. Maar nog steeds drijven de kwaliteit, de discrete individualiteit, de edele afwerking en de technische superioriteit boven. Iets wat bevestigd wordt door de opeenvolgende Gamma, Stratos, Delta, Prisma, Trevi, Thema, Dedra, Y10, Ypsilon, Lybra, Kappa, Thesis enz.

Het regent in die jaren rally- en racesuccessen zodat we, ondanks de toenemende nalatigheid van de Fiat-directie, nog steeds van een schitterend Lancia kunnen spreken.

Voor het eerst komen terechte twijfels op in het FCA-Marchionne tijdperk. 

Nu kan je er niet meer naast kijken, de onverholen verwaarlozing van het edele Lancia door een om het overleven strijdende Fiat-management blijft niet zonder gevolgen. 
De badge-engineering van bestaande Chryslers, de Voyager, Flavia en Thema, werpen een vernederende smet op het blazoen van Lancia.

Daar hield het toch even op voor Lancia, al moet ik diep in mijn Lancista-hart bekennen dat ik ook op deze Chrysler- Lancia’s niet echt kan neerkijken… 

Interessante lectuur:

– Le vetture che hanno fatto la storia. Lancia Beta Montecarlo (B. Vettore, verschenen bij Giorgio Nada in 2005)

– Cuore & spigoli, Lancia Beta Montecarlo (F. Pellizari, Artikel in Automobilismo d’Epoca, febbraio 2019)

– Lancia sporting coupés (Brian Long, The Crowood Press 2003)

– Lancia Beta. Berlina, Coupe, Spider, HPE and Montecarlo. (Brian Long, Motor Racing Publications LTD 1991)

– Profili Quattroruote, Lancia 037-Delta S4-4WD-Integrale-16V (P. Casucci, Editoriale Domus N° 3 1988)

– Lancia Rally nome in codice 037 (  Sergio Limone & Luca Castaldi)

– Lancia 037. The development & rally history of a World Champion. (P. Collins, Veloce Publishing 2008)

– Lancia. 7 storie straordinarie (Daniele Buzzonetti, Artioli 2018)

Tekst: Vincent Arpons.